Como construíram 892 km de ferrovia para tirar minério do meio da Amazônia

10 de agosto de 1982. Na ilha de São Luís, no Maranhão, um frente de trabalho começava a montar as primeiras grades de carris e dormentes de uma ferrovia [música] que ainda parecia desproporcional ao local. Dali até às minas de Carajás, no sudeste do Pará, seriam 892 km. No caminho havia rios largos, zonas de floresta, [música] terrenos encharcados, longos troços sem infraestruturas e uma estação das chuvas, capaz de transformar acessos de terra em lama.

Antes que um comboio de minério pudesse passar, seria necessário movimentar aproximadamente 110 milhões de metros cúbicos de terra ao longo da implantação ferroviária. E quando a obra atingisse o seu ritmo máximo, as equipas chegariam a assentar até 2 km de via num único dia. Mas antes disso, cada metro necessitava de ser aberto, nivelado, drenado, protegido e abastecido.

Como trabalhadores, engenheiros, os operadores e as máquinas conseguiram construir uma ferrovia pesada deste tamanho, atravessando a Amazónia Oriental em tão pouco tempo. A razão para aquela obra estava escondida na Serra dos Carajás. Em julho de 1967, os levantamentos geológicos confirmaram ali uma extraordinária concentração de minério de ferro.

O problema era simples de explicar e difícil de resolver. O minério de ferro só tem valor em grande escala se puder ser transportado em grande escala. I Caraj estava muito longe de um porto capaz de receber navios de exportação. Os camiões não resolveriam um fluxo de dezenas de milhões de toneladas por ano. Era necessário criar um sistema inteiro, mina, ferrovia e terminal marítimo funcionando como uma única máquina.

Os estudos de viabilidade e os projetos de engenharia ferroviária avançaram durante a década de 1970. A rota escolhida ligaria Carajás, à região de São Luís, onde seria construído o terminal da Ponta da Madeira. Os primeiros trabalhos de terra plenagem começaram ainda na segunda metade dessa década. Em 1978, contratos já atacavam o subleito da ferroviária em troços próximos de São Luís.

Um deles atravessava terreno extremamente pantanoso e exigia tempo para que os aterros se consolidassem antes de receber a cópia. Este pormenor mostra uma coisa importante. Construir a estrada de ferro Carajás não significava simplesmente colocar carris sobre o chão. O chão precisava de ser construído primeiro.

A ferrovia foi concebida em bitola larga, com um bilinos e 60 m entre os carris para uma operação pesada de minério. Cortes tinham de atravessar elevações. Aterros preenchiam baixadas. Bueiros e os sistemas de drenagem precisavam de conduzir a água sem deixar que a chuva levasse o solo embora.

Pontes atravessavam rios e igarapés. Em vários pontos, a geometria precisava de ser suficientemente suave para que composições enormes carregadas de minério mantivessem a estabilidade, velocidade e capacidade de tração. O dimensão da mobilização humana acompanhava a escala da engenharia. Em Agosto de 1982, no auge das frentes do projeto Carajás no seu todo, havia 27.

396 trabalhadores mobilizados. Cerca de 80% tinham nascido nas regiões Norte e Nordeste. Não eram apenas operários de terra. Havia topógrafos, mecânicos, motoristas, operadores, equipas de drenagem, pessoal de pontes, montagem de via, telecomunicações, manutenção e trabalhadores responsáveis por levar material de uma frente para outra.

A qualificação desta mão de obra também passou a fazer parte da obra. A companhia A Vale do Rio Doce assinou acordos com o SENAI. [música] e outras instituições para ampliar os cursos profissionais em Marabá, [música] Carajás, São Luís e outras áreas do projeto. Era necessário formar pessoas para um sistema ferroviário que praticamente nascia juntamente com elas.

Não existe um único salário ou uma única jornada que represente todos aqueles trabalhadores, porque havia diferentes funções, empresas e [música] contratos. O que os registos mostram com clareza é a necessidade de formar rapidamente uma força de trabalho regional para operar e manter uma infraestrutura inédita naquela zona do país.

Um desses trabalhadores era José Magno Martins Pereira. [música] Ingressou na empresa em 1982, aos 18 anos durante a construção. Sua função inicial era a de guarda-freios. Ele participava nas manobras do comboio que levava material para as equipas nas frentes de obra. Dois anos depois, faria parte da primeira turma de maquinistas da estrada de ferro de Carajás.

Décadas mais tarde, recordaria que começou sem conhecer uma locomotiva e precisou aprender mecânica e sistemas de travagem. A história dele mostra como a própria construção da ferrovia também formou parte das pessoas que depois iriam operá-la. e a logística começava a mudar assim que os primeiros quilómetros ficavam utilizáveis.

No início, as estradas e acessos provisórios eram indispensáveis, mas conforme a linha avançava, a própria ferrovia passava a alimentar a obra. Comboios transportavam brita, travessas, combustível, máquinas e outros materiais. Isso era especialmente importante durante as chuvas, quando muitos caminhos sem pavimentação [música] podiam ficar praticamente intransitáveis.

A obra ia criando o caminho que seria utilizado para continuar a construir a própria obra. O processo seguia uma sequência rígida. Primeiro vinha a preparação do terreno. Equipamentos de terra abriam cortes e formavam aterros. Depois entravam as equipas de drenagem, porque uma plataforma ferroviária encharcada perderia resistência.

Sobre o subleito preparado vinha a camada de pedra britada, o balastro. Em seguida, eram posicionados os dormentes e sobre eles os carris. Depois, a geometria precisava de ser acertada, o lastro distribuído e a via preparada para receber tráfego cada vez mais pesado. Os números da estrutura dão uma ideia da repetição quase industrial desse trabalho.

Somando a linha principal, pátios e desvios, o projeto contabilizou mais de 100 km de estrutura de via. Foram mais de 2,15 milhões de dormentes, cerca de 2,4 milhões de metros cúbicos de lastro e aproximadamente 158.000 toneladas de trilhos. Cada peça precisava de chegar ao lugar certo, pela ordem certa, enquanto outras equipas ainda abriam caminho dezenas ou centenas de quilómetros adiante.

No conjunto do projeto Carajás, cerca de 91% do valor dos equipamentos e materiais adquiridos veio da indústria brasileira. Vagões, estruturas, componentes e materiais produzidos longe da Amazónia precisavam de atravessar outra cadeia logística. mesmo antes de chegar às frentes de trabalho. A obra não dependia apenas do que acontecia no canteiro, dependia de fábricas, caminhos-de-ferro existentes, portos, estradas, oficinas e fornecedores espalhados pelo país.

Em novembro de 1983, [música] o primeiro troço de 213 km já podia operar. Isso não significava que a caminho-de-ferro estivesse perto de terminar. Significava que uma parte dela já podia trabalhar a favor da construção do restante e havia um obstáculo que determinava o ritmo de todo o projeto. O rio Tocantins, em Marabá. A travessia exigia uma ponte de aproximadamente 2,3 km.

Nos cronogramas técnicos, ela aparecia como a atividade mais crítica de toda a sequência de construção do ferrovia. As obras começaram em novembro de 1981. Aí a dificuldade não era apenas vencer a distância entre as margens, era criar uma estrutura capaz de receber uma ferrovia de carga pesada sobre um dos grandes rios da região, coordenando fundações, pilares e superestrutura, enquanto o resto da linha avançava dos dois lados.

Por isso, o cronograma da ponte e o cronograma dos carris estavam ligados. Em maio de 1984, com a travessia já em fase avançada, a velocidade de assentamento da via foi dobrada. As equipas chegaram aos 2 km por dia, com uma média de aproximadamente 50 km por mês. Em outubro, a parte ferroviária da ponte sobre o Tocantins foi libertada para o avanço dos carris.

Poucos dias depois, o tráfego ferroviário já podia atravessar o rio. Este ritmo não surgiu apenas de colocar mais homens à frente. O projeto tinha sido dividido em muitos contratos mais pequenos e gerenciáveis, com empresas e consultores especializados em geologia, hidrologia, movimentação de terra, pontes, drenagem, sinalização e telecomunicações.

A coordenação central acompanhava custos, compras e cronogramas com sistemas informatizados. O planeamento era revisto mês a mês e monitorizado diariamente. Técnicas de programação de obras como Pert e CPM eram utilizadas para identificar quais atividades podiam atrasar todo o conjunto.

Foi assim que a ponte do O Tocantins apareceu claramente como um ponto crítico. Se gosta de descobrir o trabalho escondido por trás de obras que parecem impossíveis, inscreva-se no Brasil erguido. Porque na caminho de ferro Carajás até ao velocidade de colocar carris dependia de uma cadeia muito maior que começava no solo e terminava centenas de quilómetros adiante.

Mesmo com toda esta organização, o maior travão do projeto em determinado momento não veio da floresta nem dos rios, veio da economia. No início de 1983, face à forte recessão mundial e à queda das perspetivas do mercado de minério de ferro, o cronograma geral foi deliberadamente retardado. A procura internacional não justificava acelerar imediatamente todas as fases previstas.

Quando a economia começou a melhorar e o assentamento da ferrovia mostrou que podia avançar mais rapidamente, o cronograma foi novamente antecipado. Era uma obra de engenharia sendo também regulado pela capacidade de vender o minério que um dia passaria por ela. Havia ainda problemas que não podiam ser resolvidos apenas com betão e aço.

A região exigiu programas de controlo de doenças tropicais com participação de órgãos de saúde e do Instituto Evandro Chagas. A erosão ao longo dos aterros tornou necessário investir na drenagem e revegetação de taludes. Numa ferrovia desta extensão, uma chuva forte não era apenas desconforto para o trabalhador, podia atacar o próprio corpo da linha.

E a transformação trazida pelo projeto teve consequências que ultrapassaram a ferrovia. A expansão dos acessos e empregos acelerou a migração para o corredor de Carajás. Paraapebas, que havia sido planeada receber cerca de 10.000 pessoas até 1988, já tinha uma população mais de quatro vezes maior nesse ano, somada ao crescimento desordenado de áreas vizinhas.

Programas destinados às As comunidades indígenas também enfrentaram problemas de execução, disputas fundiárias e pouca participação direta das próprias comunidades nas decisões iniciais. A ferrovia resolveu um gigantesco desafio logístico, mas também ajudou a acelerar as mudanças sociais e ambientais que o planeamento original não conseguiu prever completamente.

Em 28 de fevereiro de 1985, a estrada de ferro Carajás foi inaugurada em toda a sua extensão. Considerando o cronograma que então estava em vigor, a ferrovia ficou pronta cerca de 10 meses antes do previsto. Mas a inauguração não significava que cada sistema auxiliar estivesse encerrado. A sinalização automática completa ainda seria implantada gradualmente.

Nos primeiros anos, parte do controlo do tráfego dependia de painéis de acompanhamento, comunicação rádio e procedimentos operacionais mais conservadores nos pátios de cruzamento. A própria ferrovia continuava a ser aperfeiçoada enquanto já trabalhava. A mineração de ferro começou a avançar logo de seguida e o sistema integrado de mina, ferrovia e terminal marítimo entrou plenamente em funcionamento no início de 1986, quando a operação ganhou escala, o comboio tipo de minério chegou a ser formado por 160 vagões de aproximadamente 98

toneladas de capacidade cada, puxados por três locomotivas de 3.000 cavalos. Décadas mais tarde, a mesma ferrovia passaria a operar com posições muito maiores, com 330 vagões e mais de 3 km de comprimento. Parte do corredor foi duplicada, os sistemas de sinalização foram modernizados e a via continuou a receber novas tecnologias.

Mas a espinha dorsal ainda segue o caminho aberto naquela construção. A estrada de ferro Carajás também não se restringiu ao minério. Desde 1986, comboios de passageiros ligam localidades do Maranhão e do Pará e o serviço continua a existir. Aquela linha criada ligar uma mina remota ao litoral tornou-se também um dos grandes eixos de transporte da Amazónia Oriental.

Hoje, quando um comboio carregado deixa Carajás e segue em direção a São Luís, é fácil ver apenas locomotivas, vagões e trilhos. O que não aparece é a sequência de cortes, aterros, drenagens, pontes, milhões de travessas, toneladas de aço, comboios de obra, operadores e trabalhadores que fizeram a linha avançar até fechar quase 900 km de distância.

A ferrovia não venceu a Amazónia de uma vez. Ela avançou metro por metro até transformar a distância em caminho. Inscreva-se no Brasil erguido. No próximo vídeo, vamos revelar outra obra, projeto ou trabalho extremo e mostrar como as pessoas, as máquinas e os conhecimento ajudaram a transformar o Brasil.